piątek, 30 września 2016

O zaczarowanych tytułach i zwodniczej sile autorytetów

czyli o wywodzie spłodzonym przez doktora filozofii i inżyniera chemika w jednym






Kiedy pozwoliłem sobie dość dosadnie przedstawić moje wrażenia z lektury powieści Orzeł bielszy niż gołębica, reakcja czytelników mojego tekstu przeszła wszelkie oczekiwania. Zdarzało mi się, że grożono mi już sądem (Piotr Gibowski), pomijano krytykę milczeniem (Katarzyna Bonda), ale inwektywy?


By zakończyć rozmowę komentarzami zaczynającą przypominać znaną z dowcipu kłótnię w piaskownicy i zapoczątkować rzeczową dyskusję, wrzuciłem w komentarz pod recenzją cytat – jeden z fragmentów, który mnie zniesmaczył, ale nikt się tym nie zainteresował. Zamiast rozmowy o konkretach, zaczęły się próby wciągnięcia w wycieczki osobiste, licytacje na tytuły naukowe, a gdy to nie poskutkowało, zwykłe obelgi. To niedopuszczanie do siebie myśli, że ktoś mający inne zdanie po pierwsze ma do niego prawo, a po drugie może mieć rację, to zaczarowanie tytułami naukowymi i pozorami autorytetów wyłączające krytyczne myślenie obserwuję coraz częściej i bardzo mnie to martwi. Pozwolicie więc, że sam się wezmę za rozbiór jednego z cytatów.



Tramwaj jest czerwony, a dżdżownica skręca w lewo.

Idiotyczne? Bo ja to napisałem? A może dlatego, że zdanie jest bez sensu i logiki – część A, przed przecinkiem, to jedno stwierdzenie, a część B, po przecinku, to drugie i nijak ma się jedno do drugiego. Łączenie ich w jedną całość jest humorem zeszytów – karygodnym błędem stylistycznym i logicznym. Każdy to widzi. Co się jednak stanie, gdy tekst zbudowany na tej samej zasadzie spłodzi doktor filozofii i inżynier chemik w jednym? Krytyk takiej wypowiedzi otrzymuje miano idioty, które ma służyć jednocześnie za obronę powieściopisarza, dowód jego kunsztu i miernoty recenzenta oraz świadectwo, że wszystko jest w porządku. Pozwolę więc sobie rozłożyć cytat z powieści zbudowany na tej samej zasadzie na czynniki pierwsze.

str. 92 Na morzu masę najpotężniejszego kadłuba brało na siebie prawo Archimedesa, a energia maszyn parowych służyła przede wszystkim nadaniu ruchu postępowego. Na lądzie natomiast lwia część mocy pędni musiała zostać zużyta na pokonanie siły tarcia.

Przełóżmy z ichniego na nasze :

Na morzu masę najpotężniejszego kadłuba brało na siebie prawo Archimedesa, a energia maszyn parowych służyła przede wszystkim nadaniu ruchu postępowego (czyli pokonanie oporów ruchu). Na lądzie natomiast lwia część mocy pędni musiała zostać zużyta na pokonanie siły tarcia (czyli pokonanie oporów ruchu). Mądre? Pojmujecie o co autorowi chodziło? Bo mnie to przerasta.

A teraz dokładniej:

Niech naszą częścią A będzie równowaga sił w pionie, a częścią B równowaga sił w poziomie. W pierwszym zdaniu mamy połączone, podobnie bez sensu jak w moim przykładzie, siły pionowe A z poziomymi B, które nie mają niczego wspólnego jedne z drugimi. W drugim zdaniu, żeby jeszcze bardziej wypaczyć obraz sytuacji, w ogóle sił pionowych A zabrakło. Humor zeszytów. A jak to jest z tymi siłami naprawdę?

W spoczynku siły pionowe muszą się równoważyć, gdyż inaczej ciało albo się uniesie, albo też zapadnie lub utonie. Dotyczy to i pojazdów lądowych, i jednostek pływających, i powietrznych. Wbrew dr Lewandowskiemu nie ma tu żadnej różnicy między lądem a morzem. Na morzu okręt zanurza się na tyle, by siła wyporu (prawo Archimedesa) zrównała się z jego ciężarem. Jeśli ciężar wypartej wody jest mniejszy niż ciężar okrętu, to zmienia się on w łódź podwodną (tonie). Podobnie jest na lądzie. Jeśli siła wywierana przez podłoże na pojazd (skierowana do góry) nie jest w stanie zrównoważyć ciężaru pojazdu, to się on w nim zapadnie (najczęściej w błocie lub piasku). Pojazd lądowy niczym się więc w spoczynku nie różni od statku. By wszystko grało, siły w pionie muszą się równoważyć. W ruchu jest tak samo, jeśli chodzi o małe prędkości. Przy dużych jest ciekawiej, ale do tego wrócimy później, żeby nie zaciemniać.

Skoro pojazd jest zrównoważony w pionie, należy przyłożyć doń niezrównoważoną siłę w poziomie, by zaczął się poruszać w pożądanej płaszczyźnie. Można to zrobić na różne sposoby i chodzi tu o to, by pokonać opory ruchu (między innymi tarcie). No właśnie, to tarcie. Pojazdy napędzane żaglem, śmigłem, rotorem lub odrzutem, mogłyby się od biedy bez niego obyć, ale z drugiej strony gdyby nie ono, koło i gąsienice jako elementy napędowe by nie działały. Gdyby nie tarcie i inne opory ruchu, nie można by żeglować pod wiatr, hamować, skręcać ani napędzać pojazdy przy pomocy kół, gąsienic lub płaszczyzn oporu (wspomnijcie na jazdę po gołoledzi, a wtedy jednak jakieś tarcie jest, tylko mniejsze niż zwykle). Widać więc, że pojazd lądowy, co do zasady, niczym nie różni się w rozkładzie sił od wodnego – siły pionowe w równowadze i niezrównoważona siła w poziomie, by nadać ruch. Oczywiście wraz ze wzrostem prędkości opory wzrosną aż dorównają sile napędzającej i pojazd dalej już nie przyspieszy. Jak jest na lądzie każdy wie, a przynajmniej każdemu się wydaje. A czy na wodzie jest lepiej? Jeśli myślicie, że opory na wodzie są mniejsze, to pociągnijcie za sznurek przywiązany do leżącej na dnie saperki (albo nawet dziecięcej łopatki). Nagle „wyskoczy” na powierzchnię i zacznie się po niej się ślizgać. Opory w wodzie bowiem są tak duże, że często przyłożona siła nie pozwala poruszać się w wodzie, ale jest wystarczająca, by wbrew prawu Archimedesa umożliwić pływanie po wodzie przedmiotowi, który pływać nie powinien (w spoczynku tonie).

Jak więc to jest – gdzie jest potrzebna większa moc do poruszania się – na wodzie, czy na lądzie? Ano wszystko zależy. Od trybu poruszania w wodzie (różny stopień zanurzenia, ewentualnie ślizg), od przedziału prędkości, kształtu i wielu innych czynników.

Dają do myślenia data pobicia bariery dźwięku – samolot dokonał tego już w 1947 (choć część mocy silnika szła na uniesienie go w powietrze), pojazd lądowy dokonał tego dopiero w 1997, a na wodzie... Na razie lipa, mimo tego, że niby na wodzie tak łatwo się poruszać.

Każdy zresztą może sam przeprowadzić eksperyment – zmierzyć smartfonem swoją prędkość biegnąc na lądzie, a potem modlić się do Archimedesa, żeby mu pomógł w pływaniu.

Najlepsze jednak porównanie to takie, żeby i silnik był ten sam, i koncepcja podobna. Idealne do tego są pojazdy napędzane żaglem:
  • rekord prędkości pod żaglem po wodzie – 109,7 km/h*,
  • rekord prędkości pod żaglem po lądzie (konkretnie po lodzie) 214 km/h,
  • na lądzie na na kółeczkach tylko kilka kilometrów mniej niż po lodzie
Archimedes nie pomógł? Przecież wg dr Lewandowskiego na wodzie miało być o niebo łatwiej.

Widać więc, że sprawa nie jest prosta i nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to, gdzie łatwiej się poruszać, na lądzie, w powietrzu czy na wodzie (wiadomo, że pod wodą najtrudniej). Wszystko bowiem zależy od wielu czynników.

No i wracamy do cytatu. Dalej wierzycie, że doktorat z filozofii i tytuł inżyniera gwarantują napisanie logicznej, poprawnej stylistycznie i sensownej dwuzdaniowej wypowiedzi? Moim zdaniem lektura, jeśli już nie ma „bawiąc uczyć lub ucząc bawić”, to niech przynajmniej czytelnikom w głowach nie miesza. I niech im nie podnosi emocji tak, by ludzi mających inne o niej zdanie od razu wyzywać od idiotów.


Wasz Andrew


*Dane z rekordów szybko się dezaktualizują, więc w chwili, gdy to czytasz, mogą być już nowsze osiągnięcia.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Czytamy wnikliwie każdy komentarz i za wszystkie jesteśmy wdzięczni. Zwłaszcza za te krytyczne. Jeśli chcesz o czymś porozmawiać, zapytać, zwrócić uwagę na błąd, pisz śmiało. Każda wypowiedź, zwłaszcza na temat, jest przez nas mile widziana. Nie odrzucamy komentarzy anonimowych, jeśli tylko nie naruszają prawa. Można zamieszczać linki do swoich blogów i inne, jeśli nie są ewidentnym spamem. KOMENTARZE UKAZUJĄ SIĘ DOPIERO PO ZATWIERDZENIU przez nas :)